ストロークアップ アッパーマウントで街乗りとサーキットを両立させる方法

ストロークアップ アッパーマウントの基礎と落とし穴

あなたのそのローダウン、実はサスの寿命を半分に減らしています。

ストロークアップ アッパーマウントで「30mm」が意味するもの

四輪のストロークアップ アッパーマウント製品では、ダンパー取り付け位置を約30mm上げて有効ストロークを増やす、という説明がよく使われています。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
「たった3cm」と思いがちですが、はがきの縦の長さほどの差で、底付きまでの余裕が一気に増え、街乗りの段差での突き上げが大きく変わります。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
つまり数字としては小さく見えても、ストローク量の10〜20％分を救うイメージで、サスの仕事量とタイヤグリップの安定度に直結します。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
この「30mm」は、サスペンションのピストン作動位置を適正ゾーンに戻す効果もあり、同じショートスプリングを使っていても、バンプラバーに当たる頻度を目に見えて減らせます。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
結論は「3cmアップ」で走行フィールが別物になるということです。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)

ストロークアップ アッパーマウントと底付き・ダンパー寿命の関係

車高を下げた状態で純正長ダンパーを使うと、バンプラバーへの当たりが増え、内部のシールやオイルに過大な負荷が掛かって寿命を縮めがちです。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
ストロークアップ アッパーマウントで有効ストロークを約30mm増やすと、この底付き回数を大幅に減らせるため、実走行距離にして数万キロ単位でダンパー寿命が伸びるケースも報告されています。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
ざっくり言えば、街乗り中心で月1000km走るライダーなら、2〜3年分のオーバーホールタイミングを後ろにずらせる可能性があるわけです。
つまりダンパーの持ちが良くなる、ということですね。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
ただし有効ストロークが増えるだけに、セットアップ次第ではフルボトム手前での荷重移動が大きくなり、ブレーキング時の姿勢変化が増えすぎる副作用もあり得ます。 business.nikkei(https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00240/110900046/)

ストロークアップ アッパーマウントとアッパーブッシュ・補修コスト

ストロークアップ アッパーマウントを長く使うほど、アッパー側のウレタンブッシュやゴムブッシュの消耗は避けられません。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
四輪用キットの例では、補修用ウレタンブッシュが4個で税込5,500円、1台分8個で11,000円といった価格帯で販売されており、単体交換が前提の構造になっています。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
バイク向けに流用・応用を考える場合も、この「ブッシュ単体交換が可能かどうか」で、数年単位の維持費が1万円単位で変わってきます。
ブッシュ単体交換ができる構造が基本です。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
アッパーマウント本体を丸ごと換えると1箇所あたり数万円になりがちなので、長期的なコストを抑えるには、最初の選定時点で補修部品の価格と供給状況を確認しておくのが現実的なリスク管理です。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)

ストロークアップ アッパーマウントとピロ的発想でのダイレクト感向上

バイクでストロークアップ アッパーマウント的なパーツを検討するなら、「ストローク量を増やして底付き防止」「上側のマウント剛性を上げて応答性アップ」という二つの軸を、用途に応じてどこまで許容するかがポイントです。
街乗りが7割以上なら、完全なピロ仕様ではなく、強化ゴムやウレタンを使った「半ピロ」的な構造のほうが、長距離ツーリングでの疲労を抑えつつ、切り返し時のフワつきを減らす方向として現実的です。 cusco.co(https://www.cusco.co.jp/products/2010/01_cusco_suskit_p24_p73/01_cusco_suskit_p26.pdf)

ストロークアップ アッパーマウントをバイク流に応用する独自視点

四輪ではストロークアップ アッパーマウントを使い、有効ストロークを増やして底突きを防ぎつつ、ショートスプリングでローダウンする手法が広く知られています。 mbwspl.web.fc2(http://mbwspl.web.fc2.com/day105.html)
これをバイクで考えると、「車高は下げたいがサスの動きは殺したくない」という、ツーリングライダーや足付き改善を狙うライダーのニーズにかなり近い発想になります。
具体的には、フロントフォーク側でインナーチューブの突き出し量を調整しつつ、トップブリッジ側のマウント位置やスペーサー構成を工夫して、有効ストロークを確保したまま実効車高を落とす、というアプローチが考えられます。
結論は「ローダウン＝ストローク犠牲」という思い込みを、一度疑うべきということです。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
そのうえで、フォークオイル量やバネレート、プリロードを組み合わせて自分の体重と用途に合わせれば、「足付きは安心だけど、段差でガツンと来ない」という、街乗りライダー向けの現実的な落としどころを探しやすくなります。 cusco.co(https://www.cusco.co.jp/products/2010/01_cusco_suskit_p24_p73/01_cusco_suskit_p26.pdf)

ストロークアップ アッパーマウントで底付きリスクを減らしつつローダウンしたい場面の考え方を詳しく解説している四輪向け技術ページです。 nopro(https://www.nopro.jp/original53.html)
ノガミプロジェクト ストロークアップ アッパーマウントキット解説

この考え方をバイクのサスチューニング全体から整理したい場合に役立つ、サスペンション構造とストロークの意味をエンジニア視点で説明している記事です。 business.nikkei(https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00240/110900046/)
マツダCX-60のリアサスに関するエンジニアリング解説

最後にひとつだけお聞きしたいのですが、用途としては街乗りとワインディングのどちらを重視していますか？

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